Toespraak Sander de Leeuw

Ad van Goor Lezing: ‘het logistieke netwerk staat onder druk’

Hoe kan de logistiek toegevoegde waarde blijven leveren in de toekomst? Tegen welke vraagstukken lopen we op in ons streven naar duurzame logistiek? Vanuit dat perspectief hield prof. Sander de Leeuw de eerste Ad van Goor rede. "Als we besluiten capaciteit in het elektriciteit netwerk te vergeven aan datacentra, zoals nu al veelvuldig is gebeurd, kunnen we onze logistieke ambities niet halen."

Eerste publicatie 

Sander de Leeuw

Op 11 november 2021 was de allereerste Ad van Goor lezing in de
Sint-Joriskerk in Amersfoort. De initiatiefnemers willen hier een jaarlijks terugkerend event van maken om stil te staan bij het werk en de nalatenschap van Ad van Goor, die in 2020 overleed. De rede van dit jaar werd uitgesproken door prof. Sander de Leeuw, hoogleraar Operations Research and Logistics aan de universiteit van Wageningen.
Hieronder een ingekorte versie van de lezing waarin De Leeuw zich afvraagt of we in de logistiek aanlopen tegen grenzen.

Goedemiddag, geachte aanwezigen

In veel werk van Ad van Goor stond de waardeketen van Porter centraal. Deze waardeketen is een systeem van onafhankelijke activiteiten waartussen verbindingen bestaan, redenerend vanuit de klant.
Maar hoe moeten we die waardetoevoeging nu vertalen naar logistiek? Ad redeneerde altijd vanuit de consument en daar wil ik ook starten vandaag.

Al een jaar of vijf geleden heb ik met collega Dullaert van de Vrije Universiteit een onderzoek begeleid naar wat consumenten drijft in hun keuzes voor levering van online bestellingen. Kosten domineren bleek uit dit onderzoek, maar de vraag is of dat nog steeds geldt. Hoe sterk leeft dit beeld nu nog bij de consument? Anekdotische informatie duidt erop dat duurzaamheid tegenwoordig een belangrijke rol speelt in keuzes, meer dan vroeger. Dat blijkt ook uit de antwoorden op een simpele vraag die Hessel Visser onlangs op LinkedIn stelde over wat de belangrijkste toekomstige toegevoegde waarde in de logistieke keten is. Slechts weinigen geven goedkoper verzenden weer. Er blijkt duidelijk een voorkeur voor waardetoevoeging door beperktere belasting van het milieu – zeg maar meer duurzaamheid in de logistiek.

Informatie over duurzaamheid in leveropties

Op dat aspect hebben we inmiddels nader onderzoek opgestart vanuit onze vakgroep. In dit onderzoek staat centraal de mogelijke rol die informatie over duurzaamheid kan bieden in het maken van een keuze door consumenten voor een leveringsoptie. Onze eerste conclusie is, dat het verschaffen van informatie over de duurzaamheid van de opties een totaal ander beeld geeft. Met andere woorden: als deze extra informatie wordt getoond aan respondenten zie je dat de meerderheid kiest voor een langere en flexibele levertijd en dat de optie next day levering aanzienlijk kleiner is geworden. We hebben nogal wat mogelijkheden om een consument de gewenste richting uit te verleiden.

 

Expertise rond ketenregie is essentieel in de transitie naar circulaire economie

Een ander voorbeeld hoe logistiek waarde kan toevoegen is Mudjeans, opgezet met als doel om circulaire spijkerbroeken te maken. Achtergrond is dat er veel water nodig is voor het maken van textiel, zo’n 3.800 liter per spijkerbroek. Het proces van maken van textiel is verder een grote veroorzaker van afvalwater en volgens de World Bank verdwijnt 87 procent van alle textiel na gebruik in de verbrandingsoven. Mudjeans stimuleert daarom het weer inleveren van hun eigen jeans – je krijgt er zelfs statiegeld voor terug – om de vezels uit de jeans te kunnen hergebruiken. Maar wat blijkt: het efficiënt inzamelen van textiel van de consumenten lukt nog wel enigszins, hoewel ook dat lastig is; het vervolgens efficiënt terugsturen naar de fabrieken als feedstock is een grote uitdaging: die fabrieken staan immers vaak ver weg (Zuid-Europa, Noord-Afrika of Azië). Nieuwe materialen zijn vaak goedkoper. Je zou echter toch zeggen dat daar mogelijkheden voor moeten zijn in de logistiek, met een dominantie van stromen uit Azië naar Europa.
In het rapport van het door TKI Dinalog gefinancierde project Logice dat samen met het Groene Brein is uitgevoerd over logistiek in de circulaire economie, wordt het goed verwoord: de expertise rond ketenregie in logistiek is een essentieel onderdeel in de transitie naar de circulaire economie, waarvoor efficiënte en duurzame netwerken nodig zijn. Maar hoe haalbaar is het om die netwerken te bouwen? Lopen we niet tegen de grenzen aan van ons logistieke systeem?

 

Recente aandacht voor supply chains is enorm

Een belangrijke vraag voor de toekomst is of dergelijke logistieke ambities uitvoerbaar zijn. We hebben allemaal ongetwijfeld de situatie in Engeland gevolgd waar tekorten aan vrachtwagenchauffeurs tekorten in retail veroorzaken. Dit plaatje laat de redenen van deze tekorten zien en toont dat Brexit daar voor een deel debet aan is maar ook dat er veel meer aan de hand is. Covid natuurlijk, het feit dat er veel chauffeurs met pensioen gaan maar ook salariëring en aantrekkelijkere andere mogelijkheden. De overheid probeert dat op te lossen door onder andere cabotageregels lost te laten, dus de wet te versoepelen die aangeeft of een buitenlandse chauffeur in een land nog extra transporten mag uitvoeren voordat zij of hij weer teruggaat naar het land van herkomst. Maar is dat genoeg om de problemen op te lossen?

Het probleem is veel omvangrijker. We leven in interessante tijden voor de logistiek want de recente aandacht voor logistiek – en vooral problemen in de supply chain – is enorm. De problemen beperken zich niet tot één geografie maar zijn wereldwijd waarneembaar en hebben wereldwijd gevolgen. We hadden het net over Europa en het tekort aan bezorgcapaciteit; ook China kent problemen in de distributie door rantsoenering van dieselbrandstof aan chauffeurs, 100 liter elk en soms zelfs maar 25 liter. Met alle gevolgen van dien voor de retail die ook daar zijn drukste deel van het jaar tegemoet gaat. Lopen we tegen de grenzen aan van ons logistieke systeem?

Opslingereffecten als gevolg van de pandemie

Vijf keer zoveel schepen voor de kust als normaal

Er staat ons nog veel meer te wachten. Er zijn verschillende mensen die eerder dit jaar gewaarschuwd hebben voor de opslingereffecten als gevolg van de pandemie, waaronder verschillende collega wetenschappers in Nederland. In beschikbaarheid van producten maar ook in beschikbaarheid van arbeid. Meer dan 100 schepen lagen eind oktober te wachten voor de kust van Zuid-California, ruim vijf maal zoveel als normaal. Allemaal als gevolg van ‘covid buying’ – de toename in aankopen als gevolg van de pandemie – en waar we in het begin van dit kalenderjaar al de voortekenen van zagen. De mensen die Thanksgiving vieren en kerstinkopen doen gaan hier zeker wat van merken.

In de US is het al zo ver dat retailers de toevoer van producten gaan rationeren als gevolg van onder andere dit soort berichten in de pers. Je moet blijkbaar niet wachten om je speelgoed alvast aan te schaffen volgens CBS news. We verwachten veel tekorten en mogelijk hebben we binnenkort weer geen toiletpapier in de winkel. De volgende uitdaging wordt ongetwijfeld om te kunnen omgaan met een enorme afname in goederenstromen, want als we het werk van professors Jay Forrester en later Hau Lee over opslingereffecten volgen gaat die curve naar beneden gegarandeerd komen. Het reduceren van deze opslingereffecten en daarmee beheersbaar houden van stromen is een belangrijke toegevoegde waarde van de logistiek. Verontrustende krantenkoppen helpen daarbij natuurlijk niet. Misschien moeten we journalisten van kranten de principes van het bullwhip effect gaan leren.

Lobbywerk is nodig vooral vanuit verladers

Acties zijn nodig vanuit het bedrijfsleven – Amazon geeft recent aan dat het bedrijf er alles aan doet om tekorten te voorkomen. Natuurlijk vooral om maar de gemoederen te bedaren en hopelijk ook om opslingereffecten zoveel mogelijk te voorkomen. Echter, het wordt tijd dat ook de overheid dit aan de orde gaat stellen, zoals bijvoorbeeld in Engeland al het geval is met een supply chain delays committee. Dat vereist lobbywerk. De zogenaamde Logistieke Alliantie is al actief met lobbyen, maar die heeft een sterke representatie vanuit verenigingen van vervoerders en infrastructuurbeheerders en in mindere mate vanuit verladers – terwijl juist van verladers eigenlijk een sterke en directe representatie nodig is; verladers zijn immers de beslissers in de supply chain, niet de vervoerders en infrastructuurbeheerders. Ook een sterke representatie van kennisinstellingen in een dergelijke lobbygroep is nuttig.

Schaarste aan elektriciteit in logistieke hotspots

Dat brengt me tot een laatste analyse die ik u graag laat zien, en die is gericht op de energietransitie waar we ook in de logistiek graag op aansturen. Deze heeft namelijk potentieel een groot negatief effect op het logistieke netwerk.

De kaart die ik u hier laat zien geeft een overzicht van de beschikbare transportcapaciteit voor elektriciteit op ons nationale netwerk. Peildatum van deze kaart is eind oktober. wat blijkt: ons netwerk zit nogal vol. Rood betekent geen aanvragen meer mogelijk voor grote aansluitingen vanaf 3 maal 80 Ampere – zeg maar voor grotere projecten, dus niet een huis; geel is gevaar voor schaarste en oranje is zeer waarschijnlijk grote congestieproblemen op komst. Waarom is dit vooral nu belangrijk? Dat is relevant omdat voor bijvoorbeeld een aanvraag voor een nieuw bouwproject een transportindicatie elektriciteit moet worden meegestuurd waarin de capaciteit van het elektriciteit netwerk moet worden aangegeven, maar er zijn natuurlijk ook andere onderdelen in de infrastructuur die veel elektriciteit vragen zoals laadpunten voor vrachtwagens. Ik heb deze kaart vervolgens over de kaart met logistieke hotspots gelegd en dat geeft het bovenstaande beeld.

Ons netwerk zit vol op cruciale plekken

U voelde hem wellicht al aankomen: we stevenen af op een groot probleem in logistiek Nederland: we hebben geen capaciteit meer in het netwerk om nieuwe distributiecentra te bouwen, maar ook niet om en masse over te gaan op elektrisch vrachtvervoer in onze hotspots. Ons netwerk zit vol op cruciale plekken. Ik heb de top 5 logistieke hotspots weergegeven en daaruit wordt duidelijk dat in het gebied rond de A12 Zoetermeer nog een beetje ruimte is maar in het netwerk van de overige top 5 locaties verder nauwelijks. Daarbij komt dat in Nederland flink is en wordt geïnvesteerd in datacentra die veel elektriciteit vergen. Ik begreep onlangs van een melkfabrikant, dat er zelfs downtime is in fabrieken vanwege capaciteitsproblemen in het netwerk, mede als gevolg van aanwezigheid van deze grote datacentra. Daarmee heeft de logistieke sector een oneigenlijke maar wel forse concurrent erbij voor energie. Maar daarmee wordt het belang om de toegevoegde waarde van logistiek te benoemen alleen maar nog groter. Als we besluiten capaciteit in het elektriciteit netwerk te vergeven aan datacentra, zoals nu al veelvuldig is gebeurd, kunnen we onze logistieke ambities niet halen. De doelstellingen die Nederland deze week in Glasgow heeft afgesproken voor inzet van elektrische vrachtwagens in de toekomst staan nu al onder druk.

 

Vraag naar crossfunctionele skills neemt toe

Voordat ik afsluit wil ik graag aandacht vragen voor het onderwijs. Ad was immers een onderwijsman in hart en nieren en was een begenadigd docent en daarmee afsluiten past mijns inziens in zijn traditie.

Dit overzicht laat de resultaten zien van een onderzoek waarin we 120 willekeurige supply chain advertenties voor hoger onderwijs supply chain management functies hebben onderzocht in een afstudeerproject. Gebaseerd op eerder onderzoek hebben we een viertal categorieën aangebracht – managerial skills, SCM skills die meer de logistieke inhoud betreffen, cross functional skills die gaan over vaardigheden in termen van samenwerken, en duurzaamheidsvaardigheden, gericht op met name milieuaspecten. het deel links laat zien dat dat aandacht voor managerial en analytische vaardigheden in logistiek essentieel zijn, maar ook crossfunctionele elementen zijn belangrijk. Het rechterdeel laat zien dat er een ontwikkeling is in de vaardigheden die nodig zijn. Managerial skills zijn altijd nodig maar de SCM skills nemen af naarmate de functie meer senior is en de crossfunctionele skills nemen toe. De kunst voor onderwijsinstellingen is dus om analytische vaardigheden slim te vervlechten met aandacht voor managerial en crossfunctionele skills. Er is een balans nodig in logistiek onderwijs: competenties voor startersbaan (analytisch en managerial) versus voor latere fase carrière (crossfunctional en managerial).

Meer balans nodig in logistiek onderwijs

Meer concreet: voor het hoger onderwijs laat het zien dat er een mix nodig is tussen het trainen van goede analytische vaardigheden, bijvoorbeeld het aanleren van excel vaardigheden ondersteund door programmeren in bij voorkeur open source software zoals R of Python, samen met de meer zachte vaardigheden zoals communicatie, projectmanagement, CRM maar ook talen. En dat is nog wel een uitdaging, zowel bij het HBO als op de Universiteit.
Samenvattend: de goede logistiekeling bezit een combinatie van analytische vaardigheden enerzijds en cross-functionele en managerial vaardigheden anderzijds.

 

Voorbereid zijn op ontwikkelingen in de wereldmarkt

Ik wil afsluiten met een aantal conclusies Dat we naar duurzaamheid in logistiek toe moeten zal niemand ontkennen, maar het is relevant dat ook slim uit te dragen. Consumenten zijn best bereid om hun keuzegedrag aan te passen als de juiste informatie wordt verschaft over milieu impact en sociale impact van keuzes. Communiceer dat helder: de THT code is niet makkelijk te vinden op een verpakking dus zorg daarvoor. En maak daar gebruik van in de logistiek. Duurzaamheid in de logistiek omvat meer dan zonnepanelen op een dak of een elektrische vrachtwagen; het gaat ook om zorg voor het welzijn van de werknemer maar zeker ook om voorbereid te zijn op ontwikkelingen in de wereldmarkt, zoals stijgende energie-, grondstoffen en transportprijzen, krapte op de arbeidsmarkt of congestie op trade lanes. Dat vereist strategisch nadenken van de vervoerders maar met name van verladers, evenals lobbywerk in Den Haag. Dit is voor veel bedrijven belangrijk: verschillende verladers hebben CO2 doelstellingen te halen tegen 2030 maar deze staan op de tocht. Sterker nog, ik hoor geluiden dat er nog weinig aan is gedaan binnen veel bedrijven. Ten laatste: we moeten ons richten op samen slimmer in plaats van zelf meer; om enkele te noemen: wellicht kunnen we de capaciteitsproblemen in het elektriciteit netwerk het hoofd bieden door laadplaatsen voor elektrische vrachtwagens samen te ontwikkelen of per regio pools van arbeidskrachten te maken en uitwisseling over regio’s vergemakkelijken – zoals ook mondjesmaat gebeurde tijdens de coronacrisis. Toen werden medewerkers van restaurants ingezet in andere sectoren die juist veel vraag naar arbeid hadden.
Er staan ons interessante tijden te wachten! Dank voor uw aandacht.